作者：宋雪濤團(tuán)隊(duì)   來(lái)源：天風(fēng)研究

編輯：三浩商學(xué)院

導(dǎo)語(yǔ)： 在政策調(diào)整和市場(chǎng)需求的雙重影響下，不同類型電動(dòng)汽車的市場(chǎng)角色和重要性正在發(fā)生變化。轉(zhuǎn)變的背后，既有被動(dòng)的原因，也有主動(dòng)的原因。

過(guò)去一段時(shí)間，歐美作為全球主要的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，一些動(dòng)向引發(fā)了全球綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤其是電動(dòng)汽車可能放緩的擔(dān)憂，比如英國(guó)政府推遲了燃油車禁售時(shí)間，奔馳重新調(diào)整其電氣化發(fā)展目標(biāo)。

在進(jìn)行討論之前，我們需要先界定電動(dòng)汽車的定義范疇，因?yàn)樵谥袊?guó)，電動(dòng)汽車通常指插電式混動(dòng)汽車和純電汽車，但是歐美對(duì)電動(dòng)汽車的定義更廣泛，除了純電動(dòng)汽車（Battery electric vehicle, BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，還包括混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是國(guó)內(nèi)常稱的“輕混”。

基于歐美對(duì)于電動(dòng)車的定義，即包括BEV、PHEV、HEV在內(nèi)，以電動(dòng)車為代表的綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否出現(xiàn)了放緩的跡象呢？

一、歐美電動(dòng)汽車發(fā)展并未放緩

首先，歐美燃油車逐步被淘汰的趨勢(shì)是明確的。

除了英國(guó)延遲燃油車禁售時(shí)間之外，其他國(guó)家并未推遲原定計(jì)劃。英國(guó)推遲的原因是原來(lái)的2030年燃油車禁售目標(biāo)過(guò)于激進(jìn)，現(xiàn)在調(diào)整至與歐盟同步的2035年，用更多的時(shí)間來(lái)完善其充電基礎(chǔ)設(shè)施，提高本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

同時(shí)，歐美依然在積極推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

歐洲議會(huì)在2023年7月通過(guò)了一項(xiàng)和充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的法規(guī)，要求到 2026 年在泛歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）的核心網(wǎng)絡(luò)沿線，每隔60公里至少部署一個(gè)功率不低于400千瓦的電動(dòng)汽車充電站，到2028年將充電站輸出功率提升至600千瓦。

拜登政府在《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》提供75億美元建成至少50萬(wàn)個(gè)公共充電樁的基礎(chǔ)上，于2023年2月宣布了電動(dòng)汽車充電設(shè)施的新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在安裝、運(yùn)營(yíng)或維護(hù)方面提供指導(dǎo)，致力于建設(shè)一個(gè)用戶友好、可靠且方便的全國(guó)電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

二、歐美電動(dòng)車的需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化

雖然歐美電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍在持續(xù)演進(jìn)，但不同類型電動(dòng)汽車的角色和重要性也在隨著政策導(dǎo)向和市場(chǎng)需求的變化而變化。

在消費(fèi)端，歐美市場(chǎng)BEV和PHEV的市場(chǎng)份額有所下滑，HEV依舊占據(jù)主導(dǎo)地位。

歐盟在2018年至2023年間，新注冊(cè)電動(dòng)汽車的比例不斷攀升，到2023年已達(dá)到了48.1%。其中HEV的注冊(cè)量（2,721,311輛）超過(guò)了BEV和PHEV的總和（2,352,141輛），在歐盟市場(chǎng)上占主導(dǎo)地位。

德國(guó)作為歐盟27國(guó)中電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的重要一員，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注冊(cè)量分別占?xì)W盟27國(guó)的34.1%、21.6%和24.5%，均領(lǐng)先其他成員國(guó)。

但是2022年底，德國(guó)取消了PHEV的補(bǔ)貼，又在2023年12月取消了BEV的補(bǔ)貼，其BEV和PHEV的注冊(cè)量均出現(xiàn)了明顯下降。與2022年12月相比，2023年12月德國(guó)BEV的注冊(cè)量減少了47.6%，PHEV的注冊(cè)量下降了74.4%。

德國(guó)市場(chǎng)的BEV和PHEV銷量下降影響了整個(gè)歐盟。2024年一季度，歐盟BEV和PHEV的市場(chǎng)份額出現(xiàn)下滑，兩者加起來(lái)僅占新汽車注冊(cè)量的19.4%。盡管如此，得益于HEV市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市場(chǎng)份額為28.9%。

美國(guó)的電動(dòng)車市場(chǎng)在拜登政府執(zhí)政期間經(jīng)歷了顯著擴(kuò)張，銷量增長(zhǎng)超過(guò)四倍。目前美國(guó)電動(dòng)車保有量超過(guò)450萬(wàn)輛。其中HEV占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美國(guó)BEV的市場(chǎng)份額顯著增長(zhǎng)，逐漸縮小了與HEV之間的份額差距，但是2024年1月，BEV與HEV之間的市場(chǎng)份額差距又重新擴(kuò)大。

變化的原因是BEV和PHEV較大程度上依賴政策支持，而近期歐美政府顯得有些力不從心。

歐盟市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的價(jià)格較敏感。為促進(jìn)消費(fèi)者購(gòu)買BEV和PHEV，政府提供電動(dòng)車補(bǔ)貼政策。截至2023年年底，歐盟27國(guó)中的19個(gè)成員國(guó)提供了購(gòu)買補(bǔ)貼，補(bǔ)貼對(duì)象以BEV為主，部分也覆蓋PHEV。

德國(guó)針對(duì)BEV的補(bǔ)貼原計(jì)劃到2024年底，但由于政府削減開(kāi)支，2024年就停止了補(bǔ)貼。法國(guó)在2024年2月宣布將削減高收入者購(gòu)買BEV和PHEV的補(bǔ)貼，以防止預(yù)算超支，其中最高收入者的補(bǔ)貼從5000歐元降至4000歐元，但低收入者的補(bǔ)貼仍為7000歐元。

隨著經(jīng)濟(jì)基本面的復(fù)蘇，《馬斯特里赫特條約》成員國(guó)將會(huì)面臨赤字和負(fù)債限制的問(wèn)題，并可能會(huì)緊隨德國(guó)恢復(fù)“債務(wù)剎車”政策的步伐，而這將對(duì)各國(guó)的“電動(dòng)車補(bǔ)貼”造成影響。

盡管拜登一直致力于推廣電動(dòng)汽車，但是其計(jì)劃屢受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽車制造商在2032年前銷售的電動(dòng)汽車（BEV）達(dá)到67%，以滿足新的CO2排放標(biāo)準(zhǔn)。然而該目標(biāo)因?yàn)槊绹?guó)汽車工人組織和汽車制造商的游說(shuō)而大幅放寬。在今年4月份通過(guò)的最終版本中，目標(biāo)變?yōu)榱嗽谌N不同場(chǎng)景下，BEV的占比為35%-56%。

三、歐美汽車廠商的選擇

生產(chǎn)端，歐美汽車制造商也放緩了BEV的生產(chǎn)節(jié)奏，將更多注意力轉(zhuǎn)向HEV和PHEV。但是，BEV的相關(guān)投資和研發(fā)仍在進(jìn)行中。

奔馳和大眾作為歐洲的知名汽車制造商，都在積極調(diào)整電氣化戰(zhàn)略和產(chǎn)品線以適應(yīng)市場(chǎng)的變化。

奔馳對(duì)其2024年的BEV和PHEV銷售目標(biāo)持保守態(tài)度，維持電動(dòng)汽車銷售占比在20%左右，與2023年相比沒(méi)有顯著提升。同時(shí)，奔馳調(diào)整了其在2021年年報(bào)中提出的2025年將所有汽車中的插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的比例提高到50%的激進(jìn)目標(biāo)，更新為2025年至2030年期間將新車中的電動(dòng)汽車（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。

大眾汽車在2023年三季度提出將2030年歐洲銷售中的BEV占比提升至80%，高于之前計(jì)劃的70%，但是這個(gè)目標(biāo)在2023年年報(bào)中沒(méi)有被具體提及，其年報(bào)只是提到在2030年向全球市場(chǎng)提供約50款純電動(dòng)車型，預(yù)計(jì)屆時(shí)其全球新車銷售的一半以上將是純電動(dòng)汽車。此外，大眾汽車在混合動(dòng)力汽車（以PHEV為主）和BEV進(jìn)行大量投資的同時(shí)，仍計(jì)劃繼續(xù)提供內(nèi)燃機(jī)車型，用以滿足市場(chǎng)需求和消費(fèi)者偏好。

以通用和福特為代表的美國(guó)汽車制造商也在根據(jù)市場(chǎng)需求和自身優(yōu)勢(shì)調(diào)整汽車產(chǎn)品組合。

通用汽車在2023年10月決定終止和本田汽車合作開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車的項(xiàng)目。這一決定與之前宣布的共同投資50億美元對(duì)抗特斯拉降價(jià)策略形成了鮮明對(duì)比，反映出通用汽車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，即減緩?fù)瞥鲂碌碾妱?dòng)車型，專注于提高盈利能力，以應(yīng)對(duì)不斷增加的人力成本。

2024年一季度，通用汽車交付了16,425輛純電動(dòng)汽車，比去年同期下降了21%，占其銷量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽車宣布放棄了2022年至2024年生產(chǎn)40萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，但是2023年底通用汽車CEO表示，盡管公司推遲了部分電動(dòng)車型的生產(chǎn)，但到2035年停止銷售燃油車的目標(biāo)并未改變。

福特推遲了部分純電動(dòng)汽車生產(chǎn)計(jì)劃，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)到混合動(dòng)力產(chǎn)品。但并未放棄BEV，只是將重點(diǎn)從大型電動(dòng)車轉(zhuǎn)向低成本的小型電動(dòng)車。據(jù)Bloomberg報(bào)道，福特位于加利福尼亞州爾灣的專業(yè)團(tuán)隊(duì)正專注于開(kāi)發(fā)小型電動(dòng)車，首款車型將于2026年末推出，定價(jià)約為25,000美元。

與以上汽車制造商相比，豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展較為緩慢，更傾向于銷售油電混合動(dòng)力車型（HEV），并認(rèn)為不管純電動(dòng)汽車如何發(fā)展，都將只占據(jù)30%的市場(chǎng)份額，而剩下的70%將是混合動(dòng)力汽車、燃料電池電動(dòng)汽車或氫能汽車。2023年，豐田混合動(dòng)力汽車的銷量約占其在美國(guó)銷量的29%，其中純電動(dòng)汽車只占1%。豐田在2023年11月宣布，2025年后凱美瑞只提供混合動(dòng)力版本。但豐田也沒(méi)有放棄純電動(dòng)汽車，其依然計(jì)劃到2026年為歐洲市場(chǎng)提供六種純電動(dòng)車型，預(yù)計(jì)占其歐洲銷量的20%以上。

與此同時(shí)，美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局采取了“技術(shù)中立”的監(jiān)管計(jì)劃，允許汽車制造商更加自由地滿足油電混合動(dòng)力車的排放標(biāo)準(zhǔn)。 這意味著美國(guó)汽車制造商將擁有更多的自主權(quán)，選擇對(duì)他們更有利的電氣化路徑，而不是必須采用純電動(dòng)汽車。

因?yàn)閷?duì)于大多數(shù)傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)技術(shù)已經(jīng)較為成熟，相比于純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力汽車的成本更低，利潤(rùn)率更高。調(diào)整電動(dòng)汽車目標(biāo)后，車企能夠通過(guò)減少盈利能力較弱的電動(dòng)汽車投資，來(lái)提高企業(yè)當(dāng)期的利潤(rùn)表現(xiàn)。

比如豐田汽車2024財(cái)年三季報(bào)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)，主要?dú)w功于其混合動(dòng)力汽車銷量的增長(zhǎng)。2023年4-12月，豐田汽車在北美銷量較同期增長(zhǎng)了17%。豐田在20世紀(jì)末率先推出了混合動(dòng)力汽車，目前其混合動(dòng)力汽車的利潤(rùn)率已達(dá)到與燃油車相當(dāng)?shù)乃健?/span>

四、中國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)

歐美廠商的純電動(dòng)車計(jì)劃紛紛放緩，顯然是受到了來(lái)自中國(guó)汽車廠商的價(jià)格壓力。中國(guó)的BEV在價(jià)格上具有明顯的優(yōu)勢(shì)。在德國(guó)市場(chǎng)，比亞迪（BYD）和名爵（MG）的純電動(dòng)車型價(jià)格通常低于大眾、特斯拉、奔馳和福特的相似車型。在英國(guó)市場(chǎng)，名爵也展現(xiàn)出了較強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，雖然比亞迪的純電動(dòng)車型價(jià)格和大眾汽車相近，但仍然低于其他品牌。

盡管中國(guó)純電動(dòng)汽車的價(jià)格更低，但是銷售毛利率卻不低。以比亞迪和特斯拉為例，2023年比亞迪的銷售毛利率為20.2%，超過(guò)特斯拉。特斯拉2022年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為16.8%，但是為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，特斯拉在美國(guó)、中國(guó)和德國(guó)等多個(gè)市場(chǎng)降價(jià)，導(dǎo)致2023年利潤(rùn)率下滑了7.6個(gè)百分點(diǎn)，至9.2%。

在特斯拉2023年降價(jià)的同時(shí)，豐田的均價(jià)卻從年初的38,859美元漲到年末的40,062美元。因此也不難理解，部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)將重心轉(zhuǎn)移到成本更低、利潤(rùn)率更高的混合動(dòng)力汽車上。

電池是決定電動(dòng)汽車成本的關(guān)鍵因素，占電動(dòng)汽車制造成本的40%-50%。根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)，中國(guó)的電池組均價(jià)為127美元/kWh，而歐洲則高出33%。

相較于歐洲，中國(guó)向美國(guó)出口的純電汽車占比要少得多。盡管美國(guó)已經(jīng)對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車加征了27.5%的關(guān)稅，但美國(guó)汽車制造商及其政治盟友依然呼吁提高針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的貿(mào)易壁壘。

為了保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，美國(guó)政府正在考慮提高關(guān)稅。 近期，拜登正在考慮采納三位來(lái)自汽車制造大州密歇根州和俄亥俄州的參議院民主黨成員的提議，即提高對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口的關(guān)稅，采取更嚴(yán)格的措施阻止中國(guó)汽車進(jìn)口。

五、結(jié)論

總體而言，盡管歐美地區(qū)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)并未出現(xiàn)整體放緩的趨勢(shì)，但在政策調(diào)整和市場(chǎng)需求的雙重影響下，純電動(dòng)汽車BEV、插電式混合動(dòng)力汽車PHEV和混合動(dòng)力汽車HEV這三種電動(dòng)汽車的市場(chǎng)角色和重要性正在發(fā)生變化。

歐美純電動(dòng)汽車BEV的增速有所減緩， 混合動(dòng)力汽車HEV的表現(xiàn)更加強(qiáng)勁。轉(zhuǎn)變的背后，既有被動(dòng)的原因，也有主動(dòng)的原因。

被動(dòng)的一面，主要是歐盟在財(cái)政壓力下補(bǔ)貼退坡，導(dǎo)致純電和插電式混動(dòng)的銷量下降；美國(guó)出于平衡傳統(tǒng)能源企業(yè)和傳統(tǒng)汽車制造商利益的政治阻力，選擇在大選年放緩了電動(dòng)汽車的發(fā)展目標(biāo)。

主動(dòng)的一面，體現(xiàn)了歐美車企的“以退為進(jìn)”——先在成本更低、技術(shù)更成熟、利潤(rùn)率更高的傳統(tǒng)燃油車和HEV車型上積累起足夠的利潤(rùn)，再利用提高關(guān)稅和設(shè)置貿(mào)易壁壘等手段換來(lái)保護(hù)時(shí)間，最終還是為了應(yīng)對(duì)來(lái)自中國(guó)電動(dòng)車廠的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)。