作者：宋雪濤團(tuán)隊(duì)   來源：天風(fēng)研究

編輯：三浩商學(xué)院

導(dǎo)語(yǔ)： 在政策調(diào)整和市場(chǎng)需求的雙重影響下，不同類型電動(dòng)汽車的市場(chǎng)角色和重要性正在發(fā)生變化。轉(zhuǎn)變的背后，既有被動(dòng)的原因，也有主動(dòng)的原因。

過去一段時(shí)間，歐美作為全球主要的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，一些動(dòng)向引發(fā)了全球綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤其是電動(dòng)汽車可能放緩的擔(dān)憂，比如英國(guó)政府推遲了燃油車禁售時(shí)間，奔馳重新調(diào)整其電氣化發(fā)展目標(biāo)。

在進(jìn)行討論之前，我們需要先界定電動(dòng)汽車的定義范疇，因?yàn)樵谥袊?guó)，電動(dòng)汽車通常指插電式混動(dòng)汽車和純電汽車，但是歐美對(duì)電動(dòng)汽車的定義更廣泛，除了純電動(dòng)汽車（Battery electric vehicle, BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，還包括混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是國(guó)內(nèi)常稱的“輕混”。

基于歐美對(duì)于電動(dòng)車的定義，即包括BEV、PHEV、HEV在內(nèi)，以電動(dòng)車為代表的綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否出現(xiàn)了放緩的跡象呢？

一、歐美電動(dòng)汽車發(fā)展并未放緩

首先，歐美燃油車逐步被淘汰的趨勢(shì)是明確的。

除了英國(guó)延遲燃油車禁售時(shí)間之外，其他國(guó)家并未推遲原定計(jì)劃。英國(guó)推遲的原因是原來的2030年燃油車禁售目標(biāo)過于激進(jìn)，現(xiàn)在調(diào)整至與歐盟同步的2035年，用更多的時(shí)間來完善其充電基礎(chǔ)設(shè)施，提高本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

同時(shí)，歐美依然在積極推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

歐洲議會(huì)在2023年7月通過了一項(xiàng)和充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的法規(guī)，要求到 2026 年在泛歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）的核心網(wǎng)絡(luò)沿線，每隔60公里至少部署一個(gè)功率不低于400千瓦的電動(dòng)汽車充電站，到2028年將充電站輸出功率提升至600千瓦。

拜登政府在《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》提供75億美元建成至少50萬(wàn)個(gè)公共充電樁的基礎(chǔ)上，于2023年2月宣布了電動(dòng)汽車充電設(shè)施的新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在安裝、運(yùn)營(yíng)或維護(hù)方面提供指導(dǎo)，致力于建設(shè)一個(gè)用戶友好、可靠且方便的全國(guó)電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

二、歐美電動(dòng)車的需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化

雖然歐美電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍在持續(xù)演進(jìn)，但不同類型電動(dòng)汽車的角色和重要性也在隨著政策導(dǎo)向和市場(chǎng)需求的變化而變化。

在消費(fèi)端，歐美市場(chǎng)BEV和PHEV的市場(chǎng)份額有所下滑，HEV依舊占據(jù)主導(dǎo)地位。

歐盟在2018年至2023年間，新注冊(cè)電動(dòng)汽車的比例不斷攀升，到2023年已達(dá)到了48.1%。其中HEV的注冊(cè)量（2,721,311輛）超過了BEV和PHEV的總和（2,352,141輛），在歐盟市場(chǎng)上占主導(dǎo)地位。

德國(guó)作為歐盟27國(guó)中電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的重要一員，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注冊(cè)量分別占?xì)W盟27國(guó)的34.1%、21.6%和24.5%，均領(lǐng)先其他成員國(guó)。

但是2022年底，德國(guó)取消了PHEV的補(bǔ)貼，又在2023年12月取消了BEV的補(bǔ)貼，其BEV和PHEV的注冊(cè)量均出現(xiàn)了明顯下降。與2022年12月相比，2023年12月德國(guó)BEV的注冊(cè)量減少了47.6%，PHEV的注冊(cè)量下降了74.4%。

德國(guó)市場(chǎng)的BEV和PHEV銷量下降影響了整個(gè)歐盟。2024年一季度，歐盟BEV和PHEV的市場(chǎng)份額出現(xiàn)下滑，兩者加起來僅占新汽車注冊(cè)量的19.4%。盡管如此，得益于HEV市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市場(chǎng)份額為28.9%。

美國(guó)的電動(dòng)車市場(chǎng)在拜登政府執(zhí)政期間經(jīng)歷了顯著擴(kuò)張，銷量增長(zhǎng)超過四倍。目前美國(guó)電動(dòng)車保有量超過450萬(wàn)輛。其中HEV占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美國(guó)BEV的市場(chǎng)份額顯著增長(zhǎng)，逐漸縮小了與HEV之間的份額差距，但是2024年1月，BEV與HEV之間的市場(chǎng)份額差距又重新擴(kuò)大。

變化的原因是BEV和PHEV較大程度上依賴政策支持，而近期歐美政府顯得有些力不從心。

歐盟市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的價(jià)格較敏感。為促進(jìn)消費(fèi)者購(gòu)買BEV和PHEV，政府提供電動(dòng)車補(bǔ)貼政策。截至2023年年底，歐盟27國(guó)中的19個(gè)成員國(guó)提供了購(gòu)買補(bǔ)貼，補(bǔ)貼對(duì)象以BEV為主，部分也覆蓋PHEV。

德國(guó)針對(duì)BEV的補(bǔ)貼原計(jì)劃到2024年底，但由于政府削減開支，2024年就停止了補(bǔ)貼。法國(guó)在2024年2月宣布將削減高收入者購(gòu)買BEV和PHEV的補(bǔ)貼，以防止預(yù)算超支，其中最高收入者的補(bǔ)貼從5000歐元降至4000歐元，但低收入者的補(bǔ)貼仍為7000歐元。

隨著經(jīng)濟(jì)基本面的復(fù)蘇，《馬斯特里赫特條約》成員國(guó)將會(huì)面臨赤字和負(fù)債限制的問題，并可能會(huì)緊隨德國(guó)恢復(fù)“債務(wù)剎車”政策的步伐，而這將對(duì)各國(guó)的“電動(dòng)車補(bǔ)貼”造成影響。

盡管拜登一直致力于推廣電動(dòng)汽車，但是其計(jì)劃屢受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽車制造商在2032年前銷售的電動(dòng)汽車（BEV）達(dá)到67%，以滿足新的CO2排放標(biāo)準(zhǔn)。然而該目標(biāo)因?yàn)槊绹?guó)汽車工人組織和汽車制造商的游說而大幅放寬。在今年4月份通過的最終版本中，目標(biāo)變?yōu)榱嗽谌N不同場(chǎng)景下，BEV的占比為35%-56%。

三、歐美汽車廠商的選擇

生產(chǎn)端，歐美汽車制造商也放緩了BEV的生產(chǎn)節(jié)奏，將更多注意力轉(zhuǎn)向HEV和PHEV。但是，BEV的相關(guān)投資和研發(fā)仍在進(jìn)行中。

奔馳和大眾作為歐洲的知名汽車制造商，都在積極調(diào)整電氣化戰(zhàn)略和產(chǎn)品線以適應(yīng)市場(chǎng)的變化。

奔馳對(duì)其2024年的BEV和PHEV銷售目標(biāo)持保守態(tài)度，維持電動(dòng)汽車銷售占比在20%左右，與2023年相比沒有顯著提升。同時(shí)，奔馳調(diào)整了其在2021年年報(bào)中提出的2025年將所有汽車中的插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的比例提高到50%的激進(jìn)目標(biāo)，更新為2025年至2030年期間將新車中的電動(dòng)汽車（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。

大眾汽車在2023年三季度提出將2030年歐洲銷售中的BEV占比提升至80%，高于之前計(jì)劃的70%，但是這個(gè)目標(biāo)在2023年年報(bào)中沒有被具體提及，其年報(bào)只是提到在2030年向全球市場(chǎng)提供約50款純電動(dòng)車型，預(yù)計(jì)屆時(shí)其全球新車銷售的一半以上將是純電動(dòng)汽車。此外，大眾汽車在混合動(dòng)力汽車（以PHEV為主）和BEV進(jìn)行大量投資的同時(shí)，仍計(jì)劃繼續(xù)提供內(nèi)燃機(jī)車型，用以滿足市場(chǎng)需求和消費(fèi)者偏好。

以通用和福特為代表的美國(guó)汽車制造商也在根據(jù)市場(chǎng)需求和自身優(yōu)勢(shì)調(diào)整汽車產(chǎn)品組合。

通用汽車在2023年10月決定終止和本田汽車合作開發(fā)經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車的項(xiàng)目。這一決定與之前宣布的共同投資50億美元對(duì)抗特斯拉降價(jià)策略形成了鮮明對(duì)比，反映出通用汽車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，即減緩?fù)瞥鲂碌碾妱?dòng)車型，專注于提高盈利能力，以應(yīng)對(duì)不斷增加的人力成本。

2024年一季度，通用汽車交付了16,425輛純電動(dòng)汽車，比去年同期下降了21%，占其銷量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽車宣布放棄了2022年至2024年生產(chǎn)40萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，但是2023年底通用汽車CEO表示，盡管公司推遲了部分電動(dòng)車型的生產(chǎn)，但到2035年停止銷售燃油車的目標(biāo)并未改變。

福特推遲了部分純電動(dòng)汽車生產(chǎn)計(jì)劃，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)到混合動(dòng)力產(chǎn)品。但并未放棄BEV，只是將重點(diǎn)從大型電動(dòng)車轉(zhuǎn)向低成本的小型電動(dòng)車。據(jù)Bloomberg報(bào)道，福特位于加利福尼亞州爾灣的專業(yè)團(tuán)隊(duì)正專注于開發(fā)小型電動(dòng)車，首款車型將于2026年末推出，定價(jià)約為25,000美元。

與以上汽車制造商相比，豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展較為緩慢，更傾向于銷售油電混合動(dòng)力車型（HEV），并認(rèn)為不管純電動(dòng)汽車如何發(fā)展，都將只占據(jù)30%的市場(chǎng)份額，而剩下的70%將是混合動(dòng)力汽車、燃料電池電動(dòng)汽車或氫能汽車。2023年，豐田混合動(dòng)力汽車的銷量約占其在美國(guó)銷量的29%，其中純電動(dòng)汽車只占1%。豐田在2023年11月宣布，2025年后凱美瑞只提供混合動(dòng)力版本。但豐田也沒有放棄純電動(dòng)汽車，其依然計(jì)劃到2026年為歐洲市場(chǎng)提供六種純電動(dòng)車型，預(yù)計(jì)占其歐洲銷量的20%以上。

與此同時(shí)，美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局采取了“技術(shù)中立”的監(jiān)管計(jì)劃，允許汽車制造商更加自由地滿足油電混合動(dòng)力車的排放標(biāo)準(zhǔn)。 這意味著美國(guó)汽車制造商將擁有更多的自主權(quán)，選擇對(duì)他們更有利的電氣化路徑，而不是必須采用純電動(dòng)汽車。

因?yàn)閷?duì)于大多數(shù)傳統(tǒng)車企來說，混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)技術(shù)已經(jīng)較為成熟，相比于純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力汽車的成本更低，利潤(rùn)率更高。調(diào)整電動(dòng)汽車目標(biāo)后，車企能夠通過減少盈利能力較弱的電動(dòng)汽車投資，來提高企業(yè)當(dāng)期的利潤(rùn)表現(xiàn)。

比如豐田汽車2024財(cái)年三季報(bào)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)，主要?dú)w功于其混合動(dòng)力汽車銷量的增長(zhǎng)。2023年4-12月，豐田汽車在北美銷量較同期增長(zhǎng)了17%。豐田在20世紀(jì)末率先推出了混合動(dòng)力汽車，目前其混合動(dòng)力汽車的利潤(rùn)率已達(dá)到與燃油車相當(dāng)?shù)乃健?/span>

四、中國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)

歐美廠商的純電動(dòng)車計(jì)劃紛紛放緩，顯然是受到了來自中國(guó)汽車廠商的價(jià)格壓力。中國(guó)的BEV在價(jià)格上具有明顯的優(yōu)勢(shì)。在德國(guó)市場(chǎng)，比亞迪（BYD）和名爵（MG）的純電動(dòng)車型價(jià)格通常低于大眾、特斯拉、奔馳和福特的相似車型。在英國(guó)市場(chǎng)，名爵也展現(xiàn)出了較強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，雖然比亞迪的純電動(dòng)車型價(jià)格和大眾汽車相近，但仍然低于其他品牌。

盡管中國(guó)純電動(dòng)汽車的價(jià)格更低，但是銷售毛利率卻不低。以比亞迪和特斯拉為例，2023年比亞迪的銷售毛利率為20.2%，超過特斯拉。特斯拉2022年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為16.8%，但是為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，特斯拉在美國(guó)、中國(guó)和德國(guó)等多個(gè)市場(chǎng)降價(jià)，導(dǎo)致2023年利潤(rùn)率下滑了7.6個(gè)百分點(diǎn)，至9.2%。

在特斯拉2023年降價(jià)的同時(shí)，豐田的均價(jià)卻從年初的38,859美元漲到年末的40,062美元。因此也不難理解，部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)將重心轉(zhuǎn)移到成本更低、利潤(rùn)率更高的混合動(dòng)力汽車上。

電池是決定電動(dòng)汽車成本的關(guān)鍵因素，占電動(dòng)汽車制造成本的40%-50%。根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)，中國(guó)的電池組均價(jià)為127美元/kWh，而歐洲則高出33%。

相較于歐洲，中國(guó)向美國(guó)出口的純電汽車占比要少得多。盡管美國(guó)已經(jīng)對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車加征了27.5%的關(guān)稅，但美國(guó)汽車制造商及其政治盟友依然呼吁提高針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的貿(mào)易壁壘。

為了保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，美國(guó)政府正在考慮提高關(guān)稅。 近期，拜登正在考慮采納三位來自汽車制造大州密歇根州和俄亥俄州的參議院民主黨成員的提議，即提高對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口的關(guān)稅，采取更嚴(yán)格的措施阻止中國(guó)汽車進(jìn)口。

五、結(jié)論

總體而言，盡管歐美地區(qū)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)并未出現(xiàn)整體放緩的趨勢(shì)，但在政策調(diào)整和市場(chǎng)需求的雙重影響下，純電動(dòng)汽車BEV、插電式混合動(dòng)力汽車PHEV和混合動(dòng)力汽車HEV這三種電動(dòng)汽車的市場(chǎng)角色和重要性正在發(fā)生變化。

歐美純電動(dòng)汽車BEV的增速有所減緩， 混合動(dòng)力汽車HEV的表現(xiàn)更加強(qiáng)勁。轉(zhuǎn)變的背后，既有被動(dòng)的原因，也有主動(dòng)的原因。

被動(dòng)的一面，主要是歐盟在財(cái)政壓力下補(bǔ)貼退坡，導(dǎo)致純電和插電式混動(dòng)的銷量下降；美國(guó)出于平衡傳統(tǒng)能源企業(yè)和傳統(tǒng)汽車制造商利益的政治阻力，選擇在大選年放緩了電動(dòng)汽車的發(fā)展目標(biāo)。

主動(dòng)的一面，體現(xiàn)了歐美車企的“以退為進(jìn)”——先在成本更低、技術(shù)更成熟、利潤(rùn)率更高的傳統(tǒng)燃油車和HEV車型上積累起足夠的利潤(rùn)，再利用提高關(guān)稅和設(shè)置貿(mào)易壁壘等手段換來保護(hù)時(shí)間，最終還是為了應(yīng)對(duì)來自中國(guó)電動(dòng)車廠的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)。