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全球電動汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
發(fā)布日期：2024-05-13 21:37:40
編輯：三浩商學院
導語： 在政策調整和市場需求的雙重影響下，不同類型電動汽車的市場角色和重要性正在發(fā)生變化。轉變的背后，既有被動的原因，也有主動的原因。
過去一段時間，歐美作為全球主要的電動汽車市場，一些動向引發(fā)了全球綠色產業(yè)發(fā)展尤其是電動汽車可能放緩的擔憂，比如英國政府推遲了燃油車禁售時間，奔馳重新調整其電氣化發(fā)展目標。
在進行討論之前，我們需要先界定電動汽車的定義范疇，因為在中國，電動汽車通常指插電式混動汽車和純電汽車，但是歐美對電動汽車的定義更廣泛，除了純電動汽車（Battery electric vehicle, BEV）和插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，還包括混合動力電動汽車（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是國內常稱的“輕混”。
基于歐美對于電動車的定義，即包括BEV、PHEV、HEV在內，以電動車為代表的綠色產業(yè)發(fā)展是否出現(xiàn)了放緩的跡象呢？
除了英國延遲燃油車禁售時間之外，其他國家并未推遲原定計劃。英國推遲的原因是原來的2030年燃油車禁售目標過于激進，現(xiàn)在調整至與歐盟同步的2035年，用更多的時間來完善其充電基礎設施，提高本土電動汽車產業(yè)的競爭力。
歐洲議會在2023年7月通過了一項和充電基礎設施相關的法規(guī)，要求到 2026 年在泛歐運輸網(wǎng)絡（TEN-T）的核心網(wǎng)絡沿線，每隔60公里至少部署一個功率不低于400千瓦的電動汽車充電站，到2028年將充電站輸出功率提升至600千瓦。
拜登政府在《兩黨基礎設施法》提供75億美元建成至少50萬個公共充電樁的基礎上，于2023年2月宣布了電動汽車充電設施的新國家標準，在安裝、運營或維護方面提供指導，致力于建設一個用戶友好、可靠且方便的全國電動汽車充電網(wǎng)絡。
雖然歐美電動汽車市場仍在持續(xù)演進，但不同類型電動汽車的角色和重要性也在隨著政策導向和市場需求的變化而變化。
在消費端，歐美市場BEV和PHEV的市場份額有所下滑，HEV依舊占據(jù)主導地位。
歐盟在2018年至2023年間，新注冊電動汽車的比例不斷攀升，到2023年已達到了48.1%。其中HEV的注冊量（2,721,311輛）超過了BEV和PHEV的總和（2,352,141輛），在歐盟市場上占主導地位。
德國作為歐盟27國中電動汽車消費市場的重要一員，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注冊量分別占歐盟27國的34.1%、21.6%和24.5%，均領先其他成員國。
但是2022年底，德國取消了PHEV的補貼，又在2023年12月取消了BEV的補貼，其BEV和PHEV的注冊量均出現(xiàn)了明顯下降。與2022年12月相比，2023年12月德國BEV的注冊量減少了47.6%，PHEV的注冊量下降了74.4%。
德國市場的BEV和PHEV銷量下降影響了整個歐盟。2024年一季度，歐盟BEV和PHEV的市場份額出現(xiàn)下滑，兩者加起來僅占新汽車注冊量的19.4%。盡管如此，得益于HEV市場份額的增長，電動汽車市場的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市場份額為28.9%。
美國的電動車市場在拜登政府執(zhí)政期間經(jīng)歷了顯著擴張，銷量增長超過四倍。目前美國電動車保有量超過450萬輛。其中HEV占據(jù)市場主導地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美國BEV的市場份額顯著增長，逐漸縮小了與HEV之間的份額差距，但是2024年1月，BEV與HEV之間的市場份額差距又重新擴大。
變化的原因是BEV和PHEV較大程度上依賴政策支持，而近期歐美政府顯得有些力不從心。
歐盟市場消費者對電動汽車的價格較敏感。為促進消費者購買BEV和PHEV，政府提供電動車補貼政策。截至2023年年底，歐盟27國中的19個成員國提供了購買補貼，補貼對象以BEV為主，部分也覆蓋PHEV。
德國針對BEV的補貼原計劃到2024年底，但由于政府削減開支，2024年就停止了補貼。法國在2024年2月宣布將削減高收入者購買BEV和PHEV的補貼，以防止預算超支，其中最高收入者的補貼從5000歐元降至4000歐元，但低收入者的補貼仍為7000歐元。
隨著經(jīng)濟基本面的復蘇，《馬斯特里赫特條約》成員國將會面臨赤字和負債限制的問題，并可能會緊隨德國恢復“債務剎車”政策的步伐，而這將對各國的“電動車補貼”造成影響。
盡管拜登一直致力于推廣電動汽車，但是其計劃屢受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽車制造商在2032年前銷售的電動汽車（BEV）達到67%，以滿足新的CO2排放標準。然而該目標因為美國汽車工人組織和汽車制造商的游說而大幅放寬。在今年4月份通過的最終版本中，目標變?yōu)榱嗽谌N不同場景下，BEV的占比為35%-56%。
生產端，歐美汽車制造商也放緩了BEV的生產節(jié)奏，將更多注意力轉向HEV和PHEV。但是，BEV的相關投資和研發(fā)仍在進行中。
奔馳和大眾作為歐洲的知名汽車制造商，都在積極調整電氣化戰(zhàn)略和產品線以適應市場的變化。
奔馳對其2024年的BEV和PHEV銷售目標持保守態(tài)度，維持電動汽車銷售占比在20%左右，與2023年相比沒有顯著提升。同時，奔馳調整了其在2021年年報中提出的2025年將所有汽車中的插電式混合動力汽車和純電動汽車的比例提高到50%的激進目標，更新為2025年至2030年期間將新車中的電動汽車（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。
大眾汽車在2023年三季度提出將2030年歐洲銷售中的BEV占比提升至80%，高于之前計劃的70%，但是這個目標在2023年年報中沒有被具體提及，其年報只是提到在2030年向全球市場提供約50款純電動車型，預計屆時其全球新車銷售的一半以上將是純電動汽車。此外，大眾汽車在混合動力汽車（以PHEV為主）和BEV進行大量投資的同時，仍計劃繼續(xù)提供內燃機車型，用以滿足市場需求和消費者偏好。
以通用和福特為代表的美國汽車制造商也在根據(jù)市場需求和自身優(yōu)勢調整汽車產品組合。
通用汽車在2023年10月決定終止和本田汽車合作開發(fā)經(jīng)濟型電動汽車的項目。這一決定與之前宣布的共同投資50億美元對抗特斯拉降價策略形成了鮮明對比，反映出通用汽車的戰(zhàn)略轉變，即減緩推出新的電動車型，專注于提高盈利能力，以應對不斷增加的人力成本。
2024年一季度，通用汽車交付了16,425輛純電動汽車，比去年同期下降了21%，占其銷量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽車宣布放棄了2022年至2024年生產40萬輛電動汽車的目標，但是2023年底通用汽車CEO表示，盡管公司推遲了部分電動車型的生產，但到2035年停止銷售燃油車的目標并未改變。
福特推遲了部分純電動汽車生產計劃，將重點轉到混合動力產品。但并未放棄BEV，只是將重點從大型電動車轉向低成本的小型電動車。據(jù)Bloomberg報道，福特位于加利福尼亞州爾灣的專業(yè)團隊正專注于開發(fā)小型電動車，首款車型將于2026年末推出，定價約為25,000美元。
與以上汽車制造商相比，豐田在純電動汽車領域的發(fā)展較為緩慢，更傾向于銷售油電混合動力車型（HEV），并認為不管純電動汽車如何發(fā)展，都將只占據(jù)30%的市場份額，而剩下的70%將是混合動力汽車、燃料電池電動汽車或氫能汽車。2023年，豐田混合動力汽車的銷量約占其在美國銷量的29%，其中純電動汽車只占1%。豐田在2023年11月宣布，2025年后凱美瑞只提供混合動力版本。但豐田也沒有放棄純電動汽車，其依然計劃到2026年為歐洲市場提供六種純電動車型，預計占其歐洲銷量的20%以上。
與此同時，美國國家環(huán)境保護局采取了“技術中立”的監(jiān)管計劃，允許汽車制造商更加自由地滿足油電混合動力車的排放標準。 這意味著美國汽車制造商將擁有更多的自主權，選擇對他們更有利的電氣化路徑，而不是必須采用純電動汽車。
因為對于大多數(shù)傳統(tǒng)車企來說，混合動力汽車生產技術已經(jīng)較為成熟，相比于純電動汽車，混合動力汽車的成本更低，利潤率更高。調整電動汽車目標后，車企能夠通過減少盈利能力較弱的電動汽車投資，來提高企業(yè)當期的利潤表現(xiàn)。
比如豐田汽車2024財年三季報營業(yè)利潤大幅增長，主要歸功于其混合動力汽車銷量的增長。2023年4-12月，豐田汽車在北美銷量較同期增長了17%。豐田在20世紀末率先推出了混合動力汽車，目前其混合動力汽車的利潤率已達到與燃油車相當?shù)乃健?/span>
歐美廠商的純電動車計劃紛紛放緩，顯然是受到了來自中國汽車廠商的價格壓力。中國的BEV在價格上具有明顯的優(yōu)勢。在德國市場，比亞迪（BYD）和名爵（MG）的純電動車型價格通常低于大眾、特斯拉、奔馳和福特的相似車型。在英國市場，名爵也展現(xiàn)出了較強的價格優(yōu)勢，雖然比亞迪的純電動車型價格和大眾汽車相近，但仍然低于其他品牌。
盡管中國純電動汽車的價格更低，但是銷售毛利率卻不低。以比亞迪和特斯拉為例，2023年比亞迪的銷售毛利率為20.2%，超過特斯拉。特斯拉2022年的營業(yè)利潤率為16.8%，但是為了提高競爭力，特斯拉在美國、中國和德國等多個市場降價，導致2023年利潤率下滑了7.6個百分點，至9.2%。
在特斯拉2023年降價的同時，豐田的均價卻從年初的38,859美元漲到年末的40,062美元。因此也不難理解，部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)將重心轉移到成本更低、利潤率更高的混合動力汽車上。
電池是決定電動汽車成本的關鍵因素，占電動汽車制造成本的40%-50%。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，中國的電池組均價為127美元/kWh，而歐洲則高出33%。
相較于歐洲，中國向美國出口的純電汽車占比要少得多。盡管美國已經(jīng)對中國的電動汽車加征了27.5%的關稅，但美國汽車制造商及其政治盟友依然呼吁提高針對中國電動汽車的貿易壁壘。
為了保護本土汽車產業(yè)，美國政府正在考慮提高關稅。 近期，拜登正在考慮采納三位來自汽車制造大州密歇根州和俄亥俄州的參議院民主黨成員的提議，即提高對中國電動汽車進口的關稅，采取更嚴格的措施阻止中國汽車進口。
總體而言，盡管歐美地區(qū)的電動汽車市場并未出現(xiàn)整體放緩的趨勢，但在政策調整和市場需求的雙重影響下，純電動汽車BEV、插電式混合動力汽車PHEV和混合動力汽車HEV這三種電動汽車的市場角色和重要性正在發(fā)生變化。
歐美純電動汽車BEV的增速有所減緩， 混合動力汽車HEV的表現(xiàn)更加強勁。轉變的背后，既有被動的原因，也有主動的原因。
被動的一面，主要是歐盟在財政壓力下補貼退坡，導致純電和插電式混動的銷量下降；美國出于平衡傳統(tǒng)能源企業(yè)和傳統(tǒng)汽車制造商利益的政治阻力，選擇在大選年放緩了電動汽車的發(fā)展目標。
主動的一面，體現(xiàn)了歐美車企的“以退為進”——先在成本更低、技術更成熟、利潤率更高的傳統(tǒng)燃油車和HEV車型上積累起足夠的利潤，再利用提高關稅和設置貿易壁壘等手段換來保護時間，最終還是為了應對來自中國電動車廠的強大競爭。
